Teks: Karol Wiechczyński
Zdjęcia: Autor, West Pennine Motorsport, Mark Simms, Steve Pugh, Hansport, Archiwum rodziny Prochowskich
Co może mieć wspólnego tytuł przeboju popularnego w latach 80-tych zespołu UB40 z historyczną rajdówką rodem z kraju kwitnącej wiśni? Okazuje się że bardzo wiele. I nie chodzi tu bynajmniej o fakt, że dobry samochód rajdowy jest jak wino, z każdym rokiem lepszy pod kątem dawania radości z jazdy ale o jego historię Szczególnie jeśli jest ona powiązana z szalonym szkotem o polskim nazwisku oraz samym zespołem UB40.
Rajdowa historia z kraju kwitnącej wiśni.
Mimo, że Nissan nigdy nie miał zamiaru podbijania rajdowego świata a model 240RS nie mógł w żaden możliwy sposób konkurować z b grupowymi potworami złotej ery rajdów, to okazał się prawdziwym przebojem japońskiego koncernu. Zdobywając tytuły mistrzowskie na afrykańskim kontynencie a także odnosząc wiele triumfów w europejskich imprezach model ten zyskał opinię, rajdówki która przetrwa najgorsze traktowanie w najcięższych warunkach. Za jego kierownica „oszlifowały” się takie diamenty jak Timo Salonen, Shekhar Mehta, Pentti Airikala czy Tony Pond. W gronie kierowców Nissana 240RS znalazła się również nietuzinkowa postać o polskim nazwisku – James Prochowski.
Gdy w powojennych latach sytuacja gospodarcza pozwoliła na ekspansję firm samochodowych kraju kwitnącej wiśni w kierunku USA i europy, szybko stało się jasne że podbicie tych rynków będzie nie lada wyzwaniem. Mimo niskich cen japońskie samochody były bardziej przedmiotem kpin niż obiektem pożądania. Wybrano więc drogę promocji poprzez sport. Jednak East African Safari Rally będący międzynarodowym debiutem firmy w 1963 okazał się dla modeli Cedric i Bluebird 311 zbyt wymagający. Na pierwsze międzynarodowe zwycięstwo przyszło nissanowi działającemu wówczas pod nazwą handlową Datsun, czekać aż do 1967 roku kiedy to Bluebird 411 SSS zwyciężył w kanadyjskim Winter Rally. Sukces ten rozbudził japońską niezłomność i sprawił że model Cedric powrócił w 1967 i 68 roku na trasy Rajdu Safari. Jednak dopiero w 1969 roku po zmianie modelu 411 na 510 (obydwa homologowane w grupie 2), udało się odnieść zwycięstwo w klasie by rok później triumfować zdobywając pierwsze miejsce w klasyfikacji generalnej rajdu. Sukces ten przyczynił się do wzrostu sprzedaży aut poza Japonią co z kolei skłoniło firmę do założenia oficjalnego zespołu Nismo (skrót od Nissan Motorsport). Prawdziwym przełomem okazał się jednak debiutujący w 1969 roku model S30 znany pod nazwą handlową jako Datsun 240Z (na rynku Japońskim – Nissan Fairlady Z). Mimo, że pierwsze próby wykorzystania nowego auta w sporcie ujawniły jego słabe strony, to już w 1970 roku Edgar Herrmann i Hans Schüller zwyciężyli w Rajdzie safari prowadząc model 240Z homologowanyw grupie 3. Dopełnieniem sukcesu firmy było drugie miejsce Shekhara Mehty pilotowanego przez Mike`a Doughty w bliźniaczym samochodzie. Również i w europie 240Z był bardzo konkurencyjnym autem co potwierdzają sukcesy Tonny Falla w Welsh Rally w 1971 roku czy trzecie miejsce Rauno Aaltonena w Monte Carlo Rally w 1972roku. Nic więc dziwnego, że kolejne modele japońskiego koncernu równie szybko zadomowiły się na trasach rajdowych całego świata. Zwycięstwa w Rajdzie Safari, odniesione przez załogę Mehta-Doughty w latach 1979,1980 za kierownicą Datsuna 160J grupy2 i w latach 1981,1982 prowadząc Nissana Violeta GT grupy 4 sprawiły że do produktów Nissan/Datsun doczepiono etykietę specjalisty od bezdroży. W czasie gdy obydwa te modele święciły triumfy jako samochody zgłoszone w ramach zespoły fabrycznego, dla prywatnych kierowców nissan przygotował model Silvia S110. Zresztą o zaangażowaniu japońskiego koncernu w przygotowanie samochodów dla prywatnych odbiorców najlepiej świadczy fakt, że tylko do 1982 roku stworzono ponad siedemdziesiąt homologacji dla swoich modeli, w większości bazując na przepisach dla grupy 1 oraz 2.
Homologacyjny kłopot
Gdy w 1982 roku FIA wywróciła do góry nogami przepisy dotyczące podziału klas, Nissan zadecydował, że najbardziej rozwojową konstrukcją jest Silvia S110. Poprzez transfer istniejącej homologacji grupy 2 do grupy A, dano możliwość dalszego rozwoju auta a szeroka gama silników z turbodoładowanymi jednostkami włącznie, dawała możliwość znalezienia opcji najlepiej pasującej zarówno do preferencji jak i do budżetu. Największym jednak wyzwaniem okazało się stworzenie samochodu Grupy B. Nie obrano jednak drogi jaką podążały Audi czy Lancia, odrzucając tym samym koncepcje napędu na 4 koła czy też centralnie umieszczony silnik. Prototyp nowego Nissana poddano pierwszym testom już na początku 1982 roku podczas rajdu Bahrajnu. Ich wyniki zadecydowały o budowie wymaganych regulaminem 200 egzemplarzy. Kluczem do sukcesu nowego auta miała być całkowicie przekonstruowana 2.4 litrowa, 16 zaworowa jednostka napędowa o oznaczeniu FJ. Jednak jak na ironię, dzień przed rajdem Omanu gdzie auto miało uzyskać homologację, zawiódł silnik. Nie chcąc opóźniać procesu dopuszczenia nowego auta do rywalizacji zdecydowano się na podmianę silnika na dwu litrową turbodoładowaną jednostkę L20B znaną z modelu Violet co spowodowało zmianę nazwy auta na Violet GTS. W efekcie 1 kwietnia 1982 roku Nissan otrzymał B-grupową homologację ale nie z takim silnikiem jakiego życzyli by sobie jego konstruktorzy. Spowodowało to wiele problemów wewnątrz koncernu ale z drugiej strony dało możliwość dodatkowych testów a w rezultacie stało się przyczynkiem do stworzenia praktycznie nowego auta.
RS240- Rajdowe dziecko Violeta i Silvii.
Homologowane 1 stycznia 1983 roku pod numerem B233 nowe auto, wykorzystywało tak jak już wcześniej zakładano nadwozie Silvii S110. Tym razem jednak pod maską znalazł się specjalnie stworzony do sportu silnik FJ24. Zbudowana w japońskim Tsurumi czterocylindrowa, rzędowa jednostka DOHC o pojemności 2340 cm wyposażona została w dwa dwu gardzielowe gaźniki Solex 50PHH. Okazało się że ten nieskomplikowany system zasilania pozwalał na wygenerowanie w wersji drogowej mocy 240KM co przy masie 970 kg dawało całkiem niezły współczynnik masy do mocy – 4.04kg/KM. Nowe auto ochrzczono mianem Rally & Race Special co dało chwytliwą nazwę RS240. By osiągnąć tak niską masę, stalowe nadwozie należące pierwotnie do Silvii przeszło w modelu 24RS kurację odchudzającą. Miejsce seryjnej maski oraz pokrywy bagażnika zajęły odpowiedniki z włókna szklanego. Z tego samego materiału wykonano zderzaki, oraz poszerzenia nadkoli, mogące w razie potrzeby zmieścić koła o szerokości 10 cali. Kolejnym zabiegiem było zastąpienie tylnej i bocznych szyb lekkimi odpowiednikami z pleksiglasu. Nissan od początku przyjął dość ciekawą strategię, sprzedając oficjalnie na rynku drogowy samochód który do startu w rajdzie wymagał tylko montażu klatki bezpieczeństwa którą można było nabyć jako fabryczną opcję. Lista dodatków była zresztą o wiele dłuższa i obejmowała praktycznie wszystkie elementy rajdowego wyposażenia. Do potrzeb homologacji w 1983 roku zbudowano w japońskiej fabryce Zama, 200 sztuk nowej rajdówki z czego 50 aut powstało w wariancie z kierownicą po prawej stronie. Część z samochodów pozostała w Zama na potrzeby zespołu fabrycznego. Prawa do dystrybucji Nissana 240RS na całym świecie z wyłączeniem Japonii i USA uzyskała brytyjska firma Bill Blydenstein Racing (BBR) znana wcześniej z przygotowania Chevette HS i HSR dla Dealet Team Vauxhall. Przy udziale Tony Ponda udało się również namówić Japończyków do prowadzenia Team Nissan Europe . By uniknąć kosztów dopuszczenia aut do ruchu drogowego w Wielkiej Brytanii, BBR importował samochody do północnej Irlandii gdzie je rejestrowano całkowicie legalnie i co najważniejsze – bez dodatkowych opłat! Dzięki temu fortelowi auto w podstawowym drogowym wydaniu można było nabyć już za 12,5tyś funtów, co było równowartością niecałych dwóch Opli Manta z silnikiem o mocy 75 KM. Dla tych jednak którzy chcieli używać swoich Nissanów 240 zgodnie z ich rajdowym przeznaczeniem, Blydenstein oferował droższą o 3tyś funtów wzmocnioną o 15KM wersję wyposażoną w klatkę bezpieczeństwa i płytę pod silnikiem. Z takim wyposażeniem można było śmiało brać udział w lokalnych imprezach rajdowych i z powodzeniem je wygrywając, co też i miało miejsce. Dla tych jednak którzy poszukiwali samochodu mogącego nawiązać walkę z najszybszymi rajdówkami w stawce aut z pierwszych lat grupy B, Blydenstein Racing przygotował dwieścieczterdziestkę RS w specyfikacji zbliżonej do teamu fabrycznego Nismo. Silnik został więc wyposażony w zmodyfikowaną głowicę z dopracowanymi elementami rozrządu. Kolejnymi różnicami były układ wydechowy oraz zastosowanie suchej miski olejowej. Całość sprzęgnięto za pośrednictwem dwu tarczowego sprzęgła z pięciobiegową skrzynią F5C71B o kłowych zębach, by przenieść ok 260KM i ponad 270 Nm na tylną oś wyposażoną w mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu. Miejsca podstawowej stalowej klatce bezpieczeństwa ustąpił jej lżejszy, aluminiowy odpowiednik a nadwozie zostało obspawane i wzmocnione. Zawieszenie i hamulce wyposażono w bardziej zaawansowane komponenty. Tak przygotowany samochód dostępny był za cenę 27 tyś funtów co i tak stanowiło dwie trzecie ceny podobnie przygotowanego Opla Manty 400. O sukcesie firmy Bill Bludenstein Racing najlepiej niech świadczy fakt, że w samym tylko 1984 roku sprzedano 42 samochody a do 1986 roku ponad 70! Lwią część dochodu firmy stanowiła również sprzedaż podzespołów wytwarzanych na potrzeby przygotowania Nissana 240RS w europie, nie ustępujących jakością japońskim produktom. O konkurencyjności brytyjskiego tunera niech świadczy porównanie ceny np. silnika w topowej specyfikacji, zbliżonej do fabrycznej wynoszącej 3.2tyś funtów. W tym samym czasie Nissan za podobnie przygotowaną jednostkę żądał blisko 8tyś!. Warto również wspomnieć, że po stworzeniu w Japonii ok 20 szt. wariantu „evolution” będącego zarezerwowanego na potrzeby Rajdowych Mistrzostw świata, część z jego rozwiązań technicznych została wdrożona przez Blydenstein Racing do produkcji będąc oferowana prywatnym kierowcom. Lokalne triumfy w rajdach rangi klubowej oraz w mistrzostwach narodowych w połączeniu z atrakcyjną ceną sprawiały, że Nissan 240RS był doskonałą propozycją dla kierowców nie dysponujących milionowym budżetem ale chcących walczyć o najwyższe lokaty w imprezach niekoniecznie z cyklu mistrzostw świata. Jednym z takich właśnie zawodników był James Prochowski.
Szkot o polskim nazwisku.
Urodzony 15 Lipca 1953 roku w Glasgow James Prochowski już mając 15 lat związał się ze sportem samochodowym pracując w West Cars, należącym do Briana Coyle, długoletniego pilota Andrew Cowana. Szybko okazało się że drzemie w nim nie tylko talent „silnikowca”. W 1970 roku kupił używanego Ex-fabrycznego Forda Anglię i rozpoczął starty w autocrossie. Po uzyskania tytułu kwalifikowanego mechanika wybrał się w podróż po afryce gdzie spędził blisko półtora roku. W 1974 roku powrócił do europy osiedlając się w Birmingham gdzie w firmie Racing Service doskonalił umiejętności mechanika. Pozwoliło mu dwa lata później otworzyć własny garaż „Protune”, specjalizujący się w przygotowaniu samochodów do rajdów i wyścigów. Renoma jaką firma Prochowskiego wkrótce zdobyła, przyciągnęła angielskie sławy pokroju Rogera Platta, Vaughana Bonda czy Steve Bentona. Własna działalność nie spowodowała jednak zerwania ze sportem. W 1977 roku szkot kupił Vauxhalla Firenzę i powrócił za kierownicę tym razem jako kierowca rajdowy. Jego talent w połączeniu z agresywną jazdą sprawił że Prochowskim zainteresowała się firma produkującą felgi – Alleycat. Zastrzyk pieniędzy pozwolił wkrótce na zakup Forda Escorta BDA Mk2 grupy4 który oprócz lokalnych, brytyjskich imprez zapuszczał się do innych krajów europejskich. Warto odnotować, że w tym czasie przez fotel pilota u Prochowskiego przewinęli się m.in.: Louis Moya czy także ciotka słynnego piosenkarza, Anna Iglesias. W przerwach między rajdami a przygotowaniem samochodów klientów, James Prochowski przesiadując po klubach Moseley (dzielnica Birmingham) zaprzyjaźnił się z grupą młodych muzyków występujących jako UB40. Znajomość ta jak się później okazało miała pokierować dalszą karierą rajdową Prochowskiego. W1983 roku szkot zmienił Escorta na bardzo szybką Toyotę Corollę grupy A, próbując sił mistrzostwach Hiszpanii. Jej debiut podczas Criterium Mora Renault 84` zakończył się zwycięstwem w grupie A oraz 4 miejscem w klasyfikacji generalnej. Prochowski po powrocie do UK przypadkowo spotkał przyjaciół z UB40 a trzeba nadmienić, że był to czas gdy zespół ten przezywał swój szczytowy okres popularności. Podczas spontanicznego wypadu na drinka grupa przyjaciół natknęła się przy barze na lokalną gazetę w której opisano hiszpański sukces Prochowskiego. Sprowokowało to saksofonistę zespołu, Briana Traversa do żartu sugerującego, że UB 40 powinno reklamować się na samochodzie szkota. Pomysł podchwycił i piosenkarz i frontman zespołu Robin Campbell i w kilka dni później gotowy był już kontrakt sponsorski. Jego podpisanie musiało jednak zaczekać gdyż Prochowski brał w tym czasie udział w rajdzie Koln Ahrweiler. Niestety niemiecki występ zakończył się ciężkim wypadkiem i doszczętnym zniszczeniem samochodu. Rozbitą toyotę przewieziono do garażu w Birmingham i rozpoczęto jej odbudowę. Prochowski namówiony jednak przez nowego sponsora postanowił bardziej niż nigdy dotąd na serio wziąć się za ściganie.
Ciężkie życie FXI 1813
Na przełomie 1984 i 1985 roku James Prochowski złożył zamówienie w Bill Blydenstein Racing na Nissana 240RS w wersji z kierownicą po prawej stronie w najlepszej możliwej specyfikacji. Śnieżnobiałe auto o numerze nadwozia BS110-000171 zarejestrowano jako FXI 1813. Prochowski nie był by sobą, gdyby nie próbował poeksperymentować z podniesieniem mocy w, wysilonej i tak już jednostce. Dzięki wymianie gaźników z Solexów na Mikuni oraz dopracowaniu głowicy i modyfikacjom układu korbowego udało się osiągnąć moc blisko 290KM a więc wyższą niż samochody przygotowywane przez Nismo. Modyfikacje nie ograniczyły się zresztą tylko do silnika. Ozdobiony logiem zespołu UB40 oraz reklamami wytwórni płytowej DEP, Nissan zadebiutował w belgijskim rajdzie TAC 85. Pomimo świetnych czasów osiąganych przez Prochowskiego występ ten zakończył się porażką. Podczas odcinka rozgrywanego na torze Rallycrossowym w miejscu zmiany nawierzchni z szutrowej na asfaltową, rozleciał się przegub napędowy. Nie mogąc naprawić uszkodzenia załoga UB40 zmuszona została do wycofania się. Kolejny rajd sezonu, rozgrywany na wyspie Man miał przynieść zwycięstwo. Jednak i tym razem los nie oszczędził Szkota o polskim nazwisku. Na wskutek uszkodzenia układu kierowniczego Nissan zaliczył dachowanie i zakończył udział w imprezie. Po odbudowie samochodu Prochowski wybrał się do Hiszpani gdzie po zebraniu aplauzu, podczas niezwykle widowiskowego przejazdu pierwszego oesu i uzyskaniu na nim drugiego czasu, zmuszony był wycofać się z imprezy. Przyczyną tego był uszkodzony silnik na wskutek gwałtownego spadku ciśnienia oleju. Problem ten powtórzył się podczas Audi Sport Rally. Co ciekawe z podobnymi awariami borykali się i inni zawodnicy dosiadający Nissanów 240RS od BBR. Przyczyną okazała się wadliwa konstrukcja układu suchej miski olejowej. Gdy Prochowski chciał podzielić się swym odkryciem z samym Billem Blydensteinem, ten w dość niegrzeczny sposób dał szkotowi do zrozumienia by zajął się swoimi sprawami… Niestety podejście Blydensteina do Prochowskiego miało w przyszłości przysporzyć jeszcze więcej nieprzyjemności. Po dopracowaniu układu smarowania kolejną imprezą w której wzięli udział James Prochowski i jego Nissan, był lokalny rajd rozgrywający się na opuszczonym lotnisku pamiętającym czasy drugiej wojny światowej położonym w miejscowości Bovingdon. Wydarzenie to było o tyle ciekawe, że na fotelu pilota zasiadł nikt inny jak wokalista UB40, Robin Campbell. Warto zaznaczyć że harmonogram startów Jamesa Prochowskiego pełny był lokalnych rajdów które oprócz dawania przyjemności rajdowej jazdy podnosiły umiejętności. Z ważniejszych imprez zagranicznych 1985 roku wspomnieć należy o bardzo dobrym występie szkota w rajdzie 24Hours of Ypres, mimo że start ten nieomal zakończył się poważnym wypadkiem. Podczas niegroźnej wizyty w rowie wypełnionym wodą, pilotowi Brianowi Hardy wypadły notatki z opisem trasy. Pokonując resztę odcinka „na ślepo”, załoga zbyt optymistycznie oceniła profil zakrętu który prowadził przez most na jednym z belgijskich kanałów. Prochowski jednak nie stracił zimnej krwi i zamiast hamować ryzykując spadnięcie z mostu, zdecydował się przyspieszyć tak by w iście filmowym stylu przeskoczyć nad kanałem kilkadziesiąt metrów obok mostu. Zdarzenie to sprawiło, że szkot stał się prawdziwym idolem belgijskich kibiców. Zresztą jego odważna, efektowna i zawsze bardzo agresywna jazda w połączeniu z wesołym usposobieniem sprawiały, że James Prochowski zawsze bardzo ciepło przyjmowany był przez fanów rajdów samochodowych. Na sezon 1986 Szokot zgłosił się do zapomnianego dziś cyklu imprez West Euro Cup (odpowiednik późniejszych mistrzostw europy kierowców amatorów). Niestety i tu prześladował go pech. Podczas Rajdu Amsterdamu zmuszony został do wycofania się na wskutek problemu elektrycznego co na wstępie odbierało mu szansę na zwycięstwo. Jednak szkot nie zamierzał się poddawać. 15 miejsce załogi Prochowski / Ponaro w klasyfikacji generalnej i 2 w w punktacji WEC podczas rajdu Walonii podreperowało trochę morale zawodnika. Udane starty w Aachen Rally w Niemczech oraz Belgijskich Grensland Rally oraz Rally Van Looy, sprawiały wrażenie, że pech opuścił szkota. Jednak nie na długo. Podczas Manx International Rally po koncertowej jeździe Prochowskiego na koniec pierwszego dnia rajdu awarii uległa skrzynia biegów w jego Nissanie. Poprosił on więc Billa Blydensteina o sprzedanie jednej z kilku zabranych na tę impreże zapasowych skrzyń. Niestety prośba została odrzucona co spowodowało wycofanie się Prochowskiego z rajdu i utratę kolejnych punktów a być może i zwycięstwa w klasie. Podczas kolejnej imprezy, rajdu Ypres jadąc z Alanem Lewisem szkocko-angielski duet ,zaliczył bardzo poważny wypadek. Jego następstwem były dla załogi 2 tygodnie w szpitalu oraz kompletnie zniszczony samochód. Po powrocie do wielkiej Brytanii okazało się że ani Blydenstein ani Nismo nie dysponują zapasowym nadwoziem w wariancie z kierownicą po prawej stronie. Jedynym co pozostało Prochowskiemu to zamówić nadwozie z kierownicą po lewej stronie i własnymi siłami zaadaptować je do wersji brytyjskiej. Po odbudowie auta Nissan stał się jedną z gwiazd brytyjskiej części międzynarodowej trasy koncertowej UB40. Będąc eksponowany w pobliżu miejsc koncertów wzbudzał duże zainteresowanie miłośników zespołu. Do rajdowej rywalizacji Nissan powrócił podczas Audi Sport rally by w listopadzie wsiąść udział w legendarnym rajdzie RAC . Pech i tym razem dał o sobie znać. Podczas pokonywania 15 odcinka specjalnego awarii uległa tylna oś zmuszając załogę Prochowski/Wood do wycofania z imprezy. W obliczu wprowadzenia zakazu używania w eliminacjach mistrzostw europy oraz świata aut grupy B od początku sezonu 1987, Prochowski zdecydował się na zakup N grupowej Sierry RS Cosworth i porzucił starty Nissanem. Zresztą jak się później okazało była to bardzo szczęśliwa decyzja o czym najlepiej świadczą tytuły mistrza Holandii oraz Belgii w grupie N, zdobyte za kierownicą forda, oczywiście w barwach UB40! Ciekawostką jest również obecność Jamesa Prochowskiego wraz z Julianem Obrockim na liście zgłoszeń do Rajdu Polski w 1990 roku. Niestety dziś nikt już nie pamięta dlaczego start ten nie doszedł do skutku. Pomimo dość burzliwego związku Prochowskiego z Nissanem 240RS trzeba obiektywnie przyznać, że efekt marketingowy dla zespołu UB40 był znakomity. Samochód z logiem zespołu dzięki widowiskowej jeździe Prochowskiego często obecny był w relacjach telewizyjnych oraz magazynach. Stał się on nawet bohaterem jednego z odcinków programu Top Gear. Również i sam James Prochowski mimo nękającego go w sezonie 1986 pecha nie miał zbyt wielu powodów do narzekań. Końcowy wynik w postaci drugiego miejsca w West Euro Cup należało traktować jako sukces. W czasie gdy Szkot zaangażował się w przygotowanie Sierry, Nissan został odkupiony Steva Bentona i będąc sporadycznie używanym w imprezach klubowych z biegiem lat stając się malowniczym elementem zbierającym kurz w garażu.
Nowy dom pośród Audi.
W 2002 roku Nissan 240RS będący niegdyś maskotką zespołu UB40 ponownie zmienił własciciela. Tym razem trafił on do firmy Hansport specjalizującej się w odbudowie i obsłudze rajdowych Audi Quattro. Odkupiona od Bentona (wraz z innym 240RS i Silvią) rajdówka Prochowskiego nie wymagała kompleksowej odbudowy. Było to o tyle wytłumaczalne, że od czasu wymiany nadwozia w 1986 roku Nissan zaliczył tylko jedna poważną imprezę. Najwięcej czasu zajęła kompleksowa weryfikacja podzespołów i ich części. Jednak i tu nie było zbyt wiele pracy. Największym zaskoczeniem okazał się silnik który po „przeglądnięciu” nadal zdolny był wygenerować na hamowni moc 186 KM! Już po 3 tygodniach zabiegów kosmetycznych, Nissan odzyskał dawny blask. Ponieważ ostatnią międzynarodową imprezą był dla tego auta rajd RAC 86 to też Hansport zdecydował się na powrót właśnie do tego schematu kolorów. Pierwszą jazdę po doprowadzeniu auta do oryginalnej kondycji i to w iście rajdowym tempie odbył nikt inny jak sam James Prochowski odwożąc się z lotniska do siedziby firmy Hansport w Manchesterze. Temperament szkota nie przeszkadzał mu nawet na pokonywanie rond w dawnym stylu, widowiskowymi poślizgami nie zważając na patrole policji. Od tego czasu samochód w barwach zespołu UB40 stał się częstym gościem imprez dla zabytkowych rajdówek. W sierpniu 2005 roku podczas imprezy Rally Day. James Prochowski powrócił na odcinek specjalny za kierownicę swego niegdyś Nissana. Mimo przewlekłej i wyniszczającej choroby jaką jest białaczka za kierownicą zachowywał się jak za najlepszych lat bawiąc siebie i kibiców efektownym pokonywaniem zakrętów. Nikt wtedy nie wiedział że będzie to jego ostatni występ w samochodzie rajdowym. W nocy 22 Stycznia 2006 roku James Prochowski zmarł.
Jaki jest Nissan 240RS?
Nie będzie nadużyciem stwierdznie że Nissan 240RS jeździ tak samo jak wygląda. Oczywiście niektórym osobom może się podobać jego sportowa sylwetka ale tak jak nie jest najpiękniejszym samochodem wśród rajdówek tak też nie może równać się osiągami do monstrów pokroju Peugeota 205 t16 czy Lancii Delty S4. Dla niektórych kierowców jednak może stać się on doskonałym narzędziem do osiągania naprawdę świetnych wyników. Największym problemem Nissana w barwach UB40 paradoksalnie jest jego moc wyższa od aut zarezerwowanych dla zawodników fabrycznych. Niewłaściwie dawkowana bez ostrzeżenia uszkadza skrzynię biegów. Ciekawostką jest ,że po problemach ze zdobyciem skrzyni F5C71B, Prochowski zdecydował się zainstalować skrzynie Borg & Warner T5 przeznaczoną do Sierry Cosworth. Pomimo nieznacznych różnic w przełożeniach skrzyń, przyspieszenia Nissana na suchym asfalcie porównywalne są z mocniejszym o około 100KM Audi Quattro A2. Nissan 240RS bardzo nerwowo reaguje na pedał gazu co sprawia, że w połączeniu z mechanizmem różnicowym o zwiększonym tarciu większa część odcinka specjalnego pokonana była w mniejszym lub większym poślizgu. Samochód Prochowskiego, nie został nigdy wyposażony w listwową przekładnie kierowniczą homologowaną z modelem 240RS Evolution. Oryginalna, ślimakowa nie zapewnia zbyt wielkiej precyzji prowadzenia. Z wariantu Evolution pochodzi natomiast aluminiowa klatka bezpieczeństwa. Pozostałe elementy są typowym ekwipunkiem Blydensteina i oferują absolutne minimum potrzebne do prowadzenia samochodu rajdowego. Plastikowa ,tak charakterystyczna dla tego modelu, deska rozdzielcza nie rozprasza nadmiarem wskaźników. Również miejsce pracy pilota wyposażone w komputer rajdowy Brantz a nie tak lubianą wówczas, kosztowną Haldę jest dość ascetyczne co podkreśla niskobudżetowy charakter rajdówki. Mimo to w lakierowanym na czarno by uniknąć refleksów w nocy, wnętrzu można czuć się naprawdę komfortowo. W bagażniku po lewej stronie umiejscowiono zbiornik oleju do suchej miski, po prawej z kolei w bezpośredniej bliskości akumulatora zainstalowano zbiornik paliwa. Z zewnątrz samochód UB 40 prawie nie różni się niczym od pozostałych nissanów wyprodukowanych w Japońskim Zama. Jedyną różnicą jest mechanizm wycieraczek wraz z elementami podszybia zapożyczonymi podczas wymiany nadwozia w 1986 roku z wersji z kierownicą po lewej stronie. Nie ułatwia to jazdy podczas deszczu ale dziś to już po prostu fragment tego samochodu taki sam jak niedokładne pasowania drzwi, czy pokryw silnika i bagażnika względem nadwozia, ale czy w samochodzie rajdowym chodzi o precyzję wykończenia nadwozia?
Do dnia dzisiejszego na całym świecie zachowało się około 80 nissanów 240RS we wszystkich możliwych specyfikacjach. Pomimo tej stosunkowo niskiej liczby nadal jest to dość popularny samochód podczas imprez dopuszczających do udziału rajdówki grupy b. Najbardziej poszukiwanymi przez kolekcjonerów są samochody przygotowane przez japońskie Nismo lub auta należące do Europe Team Nissan. Najlepszym argumentem do zakupu dwieście czterdziestki jest dostępność części zamiennych. W europie zachodniej w dalszym ciągu dostępne są fabrycznie nowe elementy wyposażenia. Również naprawy takich podzespołów jak silnik czy układ przeniesienia napędu nie nastręczają większych trudności. To też i amatorów na te samochody nie brakuje. Tym bardziej cieszy fakt, że w chwili gdy autor pisze te słowa, samochód Jamesa Prochowskiego jest w drodze do nowego właściciela. Paul Hunter będący managerem UB40 na pewno zadba o to by rajdówka dumnie nosząca barwy brytyjskiego zespołu przywoływała jeszcze przez długie lata miłe wspomnienia szkota o polskim nazwisku.
Specyfikacja techniczna Nissana 240RS (BS110) – FXI 1813
Wymiary (mm) Długość/Szerokość/Wysokość 4330/1800/1310
Rozstaw osi (mm) 2400
Rozstaw kół (Przód/Tył)1410/1395
Waga (kg) 980
Silnik FJ24 Rzędowy Czterocylindrowy DOHC
Pojemność 2340cc
Średnica x Skok tłoka 92×88
Stopień sprężania 11:01
Moc maksymalna 285KM/7200obr/min
Torque 250Nm/6000obr/min
Skrzynia biegów o prostych zębach o 5 przełożeniach F5C71B
Pojemność zbiornika paliwa 55 litrów
Hamulce (Przód/Tył) Tarczowe wentylowane/Tarczowe
Wymiar kół od 5×14 do 10×14